• कमलराज पाण्डे

निजी क्षेत्रले लगानी गर्ने भनेको आफूलाई फाइदा हुने ठाउँमा हो । जसकारण आफूलाई नाफा हुने ठाउँ छ भने निजी क्षेत्र आकर्षित हुनु नत्र नहुनु स्वभाविक हो । नेपालमा निजी क्षेत्र लगानीका लागि आकर्षित नहुनु धेरै मध्येको एउटा कारण हो, हामीले पूर्वाधारको क्षेत्रमा निजी क्षेत्रलाई त्यत्ति ठूलो लगानीको प्रतिफल दिने वातावरण तय गर्न नसक्नु ।

कतिपय कुराहरूलाई नीतिगत र व्यवहारिक तहमा सुनिश्चित गर्न नसक्दा पनि निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न हिच्किचाहट छ । मुख्यरूपमा त लगानी गरिसकेपछि हुन सक्ने सम्भावित जोखिमबारे सरकारसँग जोखिम व्यवस्थापनको वार्ता हुन जरुरी छ । सरकारले लिन सक्ने जोखिम सरकारले लिने र निजी क्षेत्रले लिन सक्ने जोखिम निजी क्षेत्रले नै लिने । त्यो जोखिम मूल्यांकनको आधारमा पूर्वाधारका प्रोजेक्टहरूलाई अघि बढाउने हो । तर, व्यवहारमा यस्तो छैन ।

विशेषगरी यातायातको क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको लगानी हुन सकेको छैन । जब कि, हाइड्रोमा निजी क्षेत्रको राम्रो लगानी छ । किनभने हाइड्रो निजी क्षेत्रका लागि ‘क्यप्टिभ मार्केट’ हो । जुन मार्केटबाट उसले पावर बेच्छ र त्यो आम्दानी गरेर आफ्नो लगानीको प्रतिफल पाउँछ । तर, त्यही अवस्था यातायात तथा सडक क्षेत्रमा छैन । त्यसले गर्दा पनि निजी क्षेत्रबाट यातायातको क्षेत्रमा लगानी गर्न हिच्किचाहट भएको हो ।

कानूनले पनि निजी क्षेत्रको आत्मविश्वास बढाउने काम गर्नुपर्छ । विशेषगरी निजी क्षेत्रलाई सरकारले दिने प्रोजेक्ट दुई प्रकारका हुन्छन् । एउटा सोलिसेटेड, अर्को अनसोलिसेटेड । सोलिसेटेडमा सरकारले नै प्रोजेक्ट तयार गरेर निजी क्षेत्रलाई लगानीको लागि आह्वान गर्छ ।

सञ्चार क्षेत्र, हाइड्रोलगायतमा निजी क्षेत्रको लगानी छ भने सामाजिक पूर्वाधार जस्तै खानेपानीमा निजी क्षेत्रको लगानी छैन । पूर्वाधारको क्षेत्रमा हेर्ने हो भने मुख्यगरी सडक, हाइवे, पुल, फास्ट ट्रयाकहरूमा निजी लगानी भित्रिनैपर्ने हो । त्यसमा लगानी ल्याउन दुईवटा विषय सँगसँगै आउँछन् । त्यो प्रोजेक्टको जोखिम मूल्यांकन र व्यवस्थापन ।

यो दुई विषयको सन्तुलनमा त्यत्ति सुनिश्चितता देखिँदैन । उदाहरणका लागि फास्ट ट्रयाकमा हामीले सुरुदेखि नै निजी क्षेत्रको लगानी भित्र्याउन खोजेका हौं । यही सन्तुलन कायम गर्न नसक्दा त्यो प्रयास विफल भयो । जसकारण अहिले आफैंले बनाउनुपर्ने अवस्था आएको हो ।

कानूनले पनि निजी क्षेत्रको आत्मविश्वास बढाउने काम गर्नुपर्छ । विशेषगरी निजी क्षेत्रलाई सरकारले दिने प्रोजेक्ट दुई प्रकारका हुन्छन् । एउटा सोलिसेटेड, अर्को अनसोलिसेटेड । सोलिसेटेडमा सरकारले नै प्रोजेक्ट तयार गरेर निजी क्षेत्रलाई लगानीको लागि आह्वान गर्छ । अनसोलिसिटेडमा निजी क्षेत्र आफैंले प्रोजेक्ट तयार पारेर लगानीका लागि प्रस्ताव गर्ने व्यवस्था छ । तर, कानूनी जटिलताका कारण यी दुवै किसिमका प्रस्तावमा हामी विफल भइरहेका छौं ।

उदाहरणका लागि, सन् २०१० मा मनकामना केबल कम्पनीले पोखराको फेवातालदेखि स्तुपासम्म जाने केबल कार बनाउन प्रस्ताव तयार पारेर ल्याएको थियो । पोखराको नगर विकासलाई पनि साझेदार बनाएर करिब एक अर्ब दुई करोड रुपैयाँको योजना आएको थियो । तर,

त्यसलाई हामीले अनसोलिसिटेडको हवाला दिँदै अरुलाई पनि प्रतिस्पर्धा गराउनुपर्छ भनेर स्वीकृति नै दिएनौं । कानूनले त्यस्ता प्रोजेक्टहरुलाई पनि स्वीकृति दिन सकिन्छ भनिएको छ । पछि २०६४ सालको कानून परिमार्जन गरेपछि यो सुविधा थपिएको हो । तर, कानूनले सुनिश्चित गर्दा पनि त्यो प्रोजेक्टलाई मूर्त रूप दिनका लागि हाम्रो आँट भएन । विश्वास नभएपछि कुनै तहबाट पनि निर्णय नहुने ।
त्यसबखत म भौतिक योजना मन्त्रालयमा सहसचिव थिएँ । त्यतिबेला हामीले प्रतिस्पर्धा गराएर स्वीकृत गरेको प्रोजेक्ट काठमाडौं तराईं फास्ट ट्रयाक पनि आउन सकेन । हामीसँग जोखिम मोल्न सक्ने आत्मविश्वास नहुँदा यस्ता प्रोजेक्टहरू भित्रिनबाट रोकिइरहेका छन् ।

त्यो प्रोजेक्टपछि हामीले नसकेर राष्ट्रिय योजना आयोगमा पठायौं । त्यहाँ पब्लिक प्राइभेट इन्भेस्टमेन्टका लागि उपाध्यक्षको एउटा कमिटी थियो । त्यो कमिटीमा छलफल पनि भयो । तर, कमिटीले पनि एउटाको मात्रै प्रस्तावलाई यसरी लैजानु हुँदैन, प्रतिस्पर्धाबाट लैजानुपर्छ भन्ने निर्णय गर्यो ।

अर्को उदाहरण हेरौं, एकपटक पर्यटन मन्त्रालयमा एकजनाले शिवपुरीमा केबल कार बनाउँछु भनेर दर्खास्त हाले । सरकारले स्वीकृति पनि दियो । स्वीकृति पाएसँगै उसका अघि जटिलताका चाङ थुप्रिन थाले ।

जग्गा पनि उसैले किन्नुपर्ने, लगानी पनि गर्नुपर्ने र ३० वर्ष नाघेपछि फेरि सरकारलाई बुझाउनुपर्ने । भनेपछि त, आफैंले जग्गा किनेर सबै बनाएर ३० वर्षपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नका लागि पब्लिक प्राइभेट इन्भेटमेन्ट मोडलमा किन जाने ? एकोहोरो हस्तान्तरणको विषयले पनि लगानीकर्ताका लागि जटिलता थपेको छ ।

त्यसपछि फेरि उसले पीपीइको मोडलबाट निकाली पाउँ भनेर निवेदन दिएपछि यो प्रोजेक्ट यत्तिकै थन्किएर गयो । यो सब हुनुमा हाम्रो पनि कमजोरी छ । नीतिगत तहमा हामीले समयमा निर्णय गर्न नसक्नु, कुन मोडलमा जाने भनेर स्पष्ट हुन नसक्नु भनेको हाम्रो कमजोरी हो ।
पछि आएर केबल कारको ‘इनिसिएटिभ’ फेरि भयो । जस्तो, साराङकोटमा केबल कार बन्यो । यो सबै पछि भएको विकास हो । हामीले समयमै बलियो निर्णय लिन सकेको भए अहिलेसम्म धेरै हदसम्म नतिजा आइसक्थ्यो ।

यातायातको क्षेत्रमा हेर्ने हो भने त्यहाँ दुईवटा पाटालाई केलाउनुपर्ने हुन्छ । एक, बस अपरेसनको पाटो हुन्छ भने अर्को पूर्वाधार तयार गर्ने । अब निजी क्षेत्रलाई बस पनि अपरेट गर र पूर्वाधार पनि तयार गर भन्यो भने उसको जोखिम बढ्यो । होइन, पूर्वाधार हामी तयार गरिदिन्छौं तिमीहरु बस ल्याएर चलाउ भन्यो भने त्यो जोखिम हामीले बराबर बाँड्नुपर्छ ।

सानोतिनो लगानी गर्नका लागि नेपालीहरु आफैं सक्षम छन्, गर्न सक्छन् । ठूलो स्तरको लगानीका लागि विदेशी लगानी नै चाहिन्छ । तर, विदेशी लगानी ल्याउनका लागि कमसेकम हामीले पहिला स्थानीयलाई विश्वासमा लिन सक्नुपर्छ । उनीहरू सिधै आएर लगानी गर्ने होइन । यहाँका स्थानीयको विश्वासमा जानुपर्छ ।

त्यसको लागि हाम्रो ऐनले त्यो विदेशी लगानी गर्नेलाई के के सुविधा दिएको छ त ? हाम्रो सुविधाहरू उनीहरूलाई पर्याप्त आत्मविश्वास दिलाउने किसिमका छन् कि छैनन् ? यसमा ध्यान दिनु जरुरी छ । अहिले पनि विदेशी संस्थाहरु आउँदा जुन ठाउँमा सामाजिक र जग्गा अधिग्रहणको इस्यू छ, त्यो ठाउँमा उनीहरू पनि हच्किन्छन् । यस्तो अवस्थामा हाम्रा ऐन कानून उनीहरूका लागि सहज हुनुपर्छ । यसका साथै हामीले गर्ने व्यवहारमा पनि भर पर्छ ।

हामीले विदेशी लगानीकर्तालाई गर्ने व्यवहार कस्तो छ भन्ने त पछिल्ला उदाहरणले देखाइसकेको छ । मेलम्चीको ठेकेदार भाग्न लाग्यो भनेर पासपोर्ट खोस्न गएर हामीले आफ्नो व्यवहार झल्कायौं । त्यसले कुन चाहिं निजी लगानीकर्ता प्रभावित हुन्छ ? हामीले आफ्नो आचरण र व्यवहारमा सुधार गर्नैपर्छ । यसका लागि अरु पनि तरिका होलान् । तर, हामी आफैं पासपोर्ट खोस्न जानु त व्यवसायिक भएन नि ?
हाम्रोमा नीतिगत अप्ठेरा भनेको आत्मविश्वासकै कमी हो । हामीसँग निजी क्षेत्रको लगानीलाई प्रोमोट गर्ने डेडिकेटेड निकायहरू कुनै पनि भएनन् । कहिले हामीले राष्ट्रिय योजना आयोगले गर्ने भन्यौं कहिले लगानी बोर्डले । क्षेत्राधिकारकै कुरामा अल्मलिने काम भइरहेको छ । यसमा पहिला स्पष्ट हुनुपर्यो ।

यातायातको क्षेत्रमा हेर्ने हो भने त्यहाँ दुईवटा पाटालाई केलाउनुपर्ने हुन्छ । एक, बस अपरेसनको पाटो हुन्छ भने अर्को पूर्वाधार तयार गर्ने । अब निजी क्षेत्रलाई बस पनि अपरेट गर र पूर्वाधार पनि तयार गर भन्यो भने उसको जोखिम बढ्यो । होइन, पूर्वाधार हामी तयार गरिदिन्छौं तिमीहरु बस ल्याएर चलाउ भन्यो भने त्यो जोखिम हामीले बराबर बाँड्नुपर्छ । यस्तो किसिमको व्यवस्थापनमा गयौं भने मात्रै निजी लगानीकर्ता आकर्षित हुन सक्छन् । अन्य क्षेत्रमा यस्तै व्यवस्थापनको कमी छ ।

मैले अघि पनि भने, कुनै पनि मन्त्रालय अथवा विभागमा डेडिकेटेड रुपमा निजी लगानीमा जाने अथवा लगानी गर्ने निकाय भएन । उदाहरणका लागि कोरियाले वार्षिक दुई प्रतिशत पैसा निजी क्षेत्रको लगानीमा सब्सिडी दिनका लागि छुट्याएर राखेको हुन्छ ।

नेपाल सरकारले हामी पनि सब्सिडी दिन्छौं भन्यो भने कुन निकायबाट दिन्छ ? उसको बजेटरी प्रोभिजनबाट दिन्छ कि डेडिकेटेड फन्डबाट ? बजेटरी फन्डबाट दिने हो भने त्यो बजेट आउनका लागि हरेक वर्ष बजेट निस्किनुपर्यो । र त्यो बजेट संसदले पास गर्नुपर्यो । भनेपछि निजी लगानी गर्ने मान्छे त बजेट कतिबेला आउँछ भनेर कुरेर बस्न सक्दैन नि । उसले बाँड्न पाउनुपर्ने पैसा संसदले पास गर्न सकेन भने उसले त बाँड्न पाउँदैन । यस्ता किसिमका जोखिमलाई पनि हामीले कम गर्नुपर्छ । त्यसको लागि ‘स्टाण्ड बाइ क्रेडिट’ दिएर उसलाई विश्वासमा ल्याउने कि ? अथवा यहीं डेडिकेटेड फन्डको व्यवस्था गर्ने ? त्यो कुराहरूको व्यवस्थापन हुनुपर्छ ।

अहिले भ्यू टावरहरु बनाउनका लागि रेमिटेन्स खर्च भइरहेको छ । रेमिटेन्स खर्चका लागि राम्रो वातावरण बनाउने हो भने त्यो रेमिटेन्सले त पुल बनाउन सकिन्छ । यातायातको साधन निर्माणमा पनि काम लाग्छ । मुख्य कुरा सरकारले निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिन सक्नु नै हो ।

यसका लागि पहिला त अर्थ मन्त्रालयले मेरो बजेट यति हो, म यत्ति बजेटचाहिं सप्लिमेन्ट गर्नका लागि निजी क्षेत्रको लगानी ल्याउँछु भन्ने ‘कमिटमेन्ट’ गर्नुपर्यो । निजी क्षेत्र आउ भनेरमात्रै कोही आउँदैन । उनीहरूको लगानी भित्र्याउनका लागि यो वर्ष तिमीहरूको दायित्व यति छ भनेपछि अर्थ मन्त्रालयले के सुविधा दिनुपर्ने हो, कसरी छिटो प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्छ भन्ने कुरामा ध्यान दिन्छ । अहिलेसम्म त यस्तो अवस्था छैन ।

स्वास्थ्य र शिक्षा क्षेत्रमा पनि यो मोडल कामयावी हुन सकेको छैन । हाम्रो कमजोरी भनेकै यहाँ हुने पूर्वाधार विकासमा हो । यहाँ हुनुपर्ने पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्रको लगानी ल्याएर ‘रिटर्न’ दिने व्यवस्था हामीले बनाउन सक्नुपर्छ ।

विदेशमा अहिले पीपीपीको पनि विभिन्न मोडलहरूको अभ्यास गर्न खोजिरहेका छन् । पहिला–पहिला प्रयास गरेको मोडलहरूमा पनि कमजोरी देखिएपछि नयाँ–नयाँ मोडलहरूमा काम गरिरहेका छन् । अहिले त्यहाँ हाइब्रिड मोडल भनेर पनि आइरहेका छन् । समय अनुसार नयाँ–नयाँ इन्नोभेटिभ प्रयास गर्दै जाने हो ।

स्थानीयस्तरमा जानका लागि त अहिले कर्पोरेट सोसल रेस्पोनसिबिलिटी(सिएसआर) भनेर त राख्नैपर्छ । त्यसलाई हामीले स्थानीय स्तरमा कसरी उपयोग गर्ने ? यसबारे ध्यान दिनुपर्छ । तर, यहाँ त सिएसआरको पारदर्शिता नै छैन । त्यो गर्न सक्ने हो भने स्थानीय स्तरमा केही पूर्वाधार जस्तै शौचालय, सामाजिक सुरक्षा, साइकल लेनका क्षेत्रमा हामी काम गर्न सक्छौं । जस्तै, भक्तपुरमा नगरपालिकाले शिक्षामा गरेको लगानी क्लासिक उदाहरण हो ।

यसमा स्थानीयले आफैं आफ्नो स्तर बढाउन सक्छन् । यो धेरै गाह्रो पनि छैन किनभने सबैले आफ्नो तर्फबाट केही योगदान दिएरै मन्दिर बनाउने चलन त हाम्रो पुरानै हो । त्यसैमा एउटा इट्टा थप्ने नै हो ।

लगानीका सम्भावना बोकेका क्षेत्रहरु प्रशस्तै छ्रन । पिपिपी भनेको एकातिर पुरै पब्लिकद्वारा सञ्चालित भयो भने अर्कोतिर निजीको पनि भयो । पिपिपी भनेको नै यही दुई बीचको साझेदारी हो । जसमा पब्लिक एन्टीटीले लिन सक्ने जोखिमलाई एउटाले व्यवस्थापन गर्ने र निजी क्षेत्रले लिनसक्ने जोखिमलाई अर्कोले व्यवस्थापन गर्ने । यसभित्र बसेर सम्भावनाका क्षेत्र पहिचान गर्न सकिन्छ ।

त्यो कुरा फेरि विश्वासमै गएर जोडिन्छ । लगानीको वातावरण बनाउनका लागि हामीले निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा ल्याउन जरुरी छ । पहिला–पहिला निजी क्षेत्रले ६० प्रतिशत प्रतिफल लिन हङकङ धाएर पनि सामान ल्याएर बेच्थ्यो, ट्याक्सी चलाएर पनि उसले नाफा कमाउथ्यो । लगानी गर्नका लागि निजी क्षेत्र साँच्चै नै मन लगाएर आउनपर्यो । अहिले भ्यू टावरहरु बनाउनका लागि रेमिटेन्स खर्च भइरहेको छ । रेमिटेन्स खर्चका लागि राम्रो वातावरण बनाउने हो भने त्यो रेमिटेन्सले त पुल बनाउन सकिन्छ । यातायातको साधन निर्माणमा पनि काम लाग्छ । मुख्य कुरा सरकारले निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिन सक्नु नै हो ।

(पाण्डे भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्व सहसचिव हुन् ।)