काठमाडौं । १२ वैशाख ०७२ । कालो बादलले ढाकेर धुम्म परेको आकाश ! त्रिभुवन विमानस्थलबाट सौर्य एयरलाइन्सको जहाजमा क्याप्टेनको सिटमा थिए, कुलबहादुर लिम्बु । विराटनगरको फ्लाइट थियो । यात्रु भरिएको जहाज डेढ घण्टादेखि ट्याक्सीवेमा थियो । उनी जहाजलाई ‘टेक अफ’ गर्ने तयारीमा थिए । एक्कासी जमिन हल्लियो ! धन्य ! त्यतिन्जेलसम्म जहाज जमिनमै भएको कारण थाहा भयो, भूकम्प गएछ । यस्तो बेला पाइलटले सीधा सम्पर्क गर्नुपर्ने एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटिसी) लाई हो । लिम्बुले तुरुन्तै टावरमा सम्पर्क गर्न खोजे, तर सम्पर्क हुन सकेन । त्यतिबेला करिव ४५ मिनेटसम्म टावरमा कोही थिएन । आपतमा सम्पर्क गर्नुपर्ने एटिसीमा कोही नभएको सम्झना उनीसँग आज पनि ताजै छ । ‘आकस्मिक परिस्थितिमा एटिसी टावरबाट बाहिर निस्किन्छ भने पनि कम्तीमा मोबाइल–रेडियो भने साथमै हुनुपथ्र्याे,’ लिम्बु भन्छन्, ‘अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको त यस्तो हालत छ अन्त कस्तो होला !’ एटिसीबाट हुने लापरबाहीका कारण आकाशमा उडिरहेको जहाजभित्र तनाव झेल्ने क्याप्टेनमा लिम्बुमात्र होइनन् । ०७२ सालमा भूकम्पले धक्का दिदा क्याप्टेन लिम्बुले जस्तै धेरै क्याप्टेनहरूले तनाव व्यहोर्नु पर्याे । त्यतिबेला धेरै जहाज आकाशमा अलपत्र परेका थिए । एक क्याप्टेनले नेपालवाचसँग भनिन्, ‘रेडियोमार्फत एटिसीलाई सम्पर्क गर्न खोज्दा टावरमा कोही फेला परेनन्, जहाज कति समय आकाशमै ‘होल्ड’ गर्ने भन्ने समेत जानकारी लिन सकिएन ।’ उडिरहेको जहाजमा इन्धन सीमित हुन्छ । यस्तो जटिल परिस्थितिमा एटिसीले पाइलटलाई जहाज कति समय आकाशमै ‘होल्ड’ गराउने भन्ने जानकारी दिनुपर्छ । तर, भूकम्प गएको संवेदनशिल समयमा टावरमा कोही थिएनन् । कर्मचारीहरु रेडियो छोडेर भागेका थिए । अन्तिममा हेलिकप्टर पाइलटहरूले विमानस्थलको रनवे खाली गराए र जहाज अवतरण गराउन थाले । भुईंचालो गएको जानकारी जहाज उडाइरहेको पाइलटलाई हुँदैन । यस्तो सूचना दिने जिम्मेवारी एटिसीको हो । एटिसीले यस्तो सूचना तुरुन्तै पाइलटलाई दिनुपर्छ र रनवे निरिक्षण गरेर जहाजलाई आवश्यक निर्देशन दिनुपर्छ । यस्तो आपत्कालीन अवस्थामा जहाज आकाशमै ‘होल्ड’ गर्न लगाउनु या सफल अवतरण गराउनुपर्ने बताउँछन्, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व उपमहानिर्देशक बिमलेशलाल कर्ण । मार्च १२, २०१८ मा बंगलादेशको ढाकाबाट युएस बंगलाको जहाज त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा थियो । ७१ जना यात्रु सवार रहेको जहाज अवतरणको क्रममा दुर्घटना हुँदा ५१ जनाको ज्यान गयो, २० जना घाइते भए । घटनालगत्तै पूर्वसचिव यज्ञ गौतमको संयोजकत्वमा छानविन आयोग गठन भयो । दुर्घटनाको साढे दुई वर्षपछि बुुझाइएको प्रतिवेदनमा पाइलटलाई मुख्य दोषी औंल्याइयो । क्याप्टेन अविद सुल्तान मानसिक तनावमा रहेको र भावनात्मक रुपमा पनि विचलित रहेको प्रतिवेदनले बतायो । उक्त प्रतिवेदनमा पाइलटको मानसिक अवस्थासँगै अर्को गल्ती देखाइएको थियो, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरको ‘भ्रामक निर्देशन’ । त्यतिबेला एटिसिले चाहेको भए उक्त दुर्घटना हुनबाट बच्ने सम्भावना भएको युएस बंगलाले बताएको छ । पाइलटलाई मुख्य दोषी देखाइदाँ नेपालको एटिसीबाट भएका कमजोरीलाई प्रतिवेदनमा विस्तृत रूपमा नदेखाइएको उनीहरूको आरोप थियो । यदि नेपाली अधिकारीले यसको जवाफ नदिएमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) मा ‘कम्प्लेन’ फाइल गर्नेसमेत युएस बंगलाका अधिकारीहरूले बताएका थिए । तर, दुर्घटनापछि एटिसीका रुपमा कार्यरत् अधिकारीलाई कामबाट हटाइए पनि त्यसको महिना दिनमै उनी फिर्ता भइन् । नागरिक उड्डयन प्राधिकरण(क्यान)का पूर्व महानिर्देशक सञ्जीव गौतम एटिसिले यस्ता गल्ती गरेमा तालिम दिएर पुनः उही अवस्थामा फर्काइने बताउँछन् । उनका अनुसार नेपालमामात्र नभएर विश्वभरी नै यही नियम छ । मैदानदेखि जहाज नेपाली आकाशमा हुँदासम्मको सुरक्षा हेर्ने जिम्मेवारी एटिसीको हो । आकाशमा उडिरहँदा पनि पाइलट र एटिसीबीच निरन्तर संवाद भइरहेको हुन्छ । जहाज एकआपसमा ठोक्किन लाग्दा, आतंकवादी हमला, विस्फोटन, हाइड्रोलिक फेलियर, एमर्जेन्सी ल्यान्डिङ, चराचुरूंगी लगायतको जोखिम हुँदा पाइलटलाई एटिसीले निर्देश गर्छ । यद्यपि, जहाजमा हुने अन्तिम निर्णय भने पाइलटकै हातमा हुन्छ । नियामक निकाय र सेवा प्रदायक एउटै पाइलटलाई तालिम दिइँदै पढाइन्छ, ‘पाइलटलाई गल्ती गर्ने छुट हुँदैन’ । पाइलट जतिनै संवेदनशील हुनुपर्छ, एटिसी पनि । आकाशमा जहाज उडाइरहेको पाइलटलाई निर्देश गर्ने भएकाले एटिसीले पनि उसैगरी ‘जिरो मिस्टेक’ मा रहेर काम गर्नुपर्छ । क्याप्टेन डिआर निरौलाका अनुसार नेपालमा हुने ८० प्रतिशत हवाई दुर्घटनामा पाइलटलाईमात्र दोषी देखाइएको छ । तर, पाइलट जति नै संवेदनशिल एटिसीलाई भने दोषी देखाइएको उदाहरण विरलै छन् । यता एटिसीमै लामो समय गुजारेका कर्ण भने हवाइ दुर्घटनामा एटिसीको गल्ती नगन्यमात्र हुने बताउँछन् । ‘नियामक र सेवा प्रदायक नछुट्टिएका कारण नियामकबाट हुने गल्ती बाहिर आउँदैनन्,’ निरौला भन्छन् । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संघठन(आइकाओ) को पहिलो मापदण्डमै भनिएको छ ‘नियामक निकाय र सेवा प्रदायक अलग्गै गठन हुनुपर्छ’ । तर, नेपालमा हवाई सम्बन्धी सेवाप्रदायक र नियामक निकाय एउटै छ, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण । एटिसी पनि प्राधिकरण अन्तर्गत नै पर्छ । जसका कारण आफ्नै गल्ती प्राधिकरणले बाहिर ल्याउन चाहँदैन । नियामक र सेवाप्रदायक निकाय नछुट्टिएको कारण पनि नेपालको हवाई क्षेत्र युरोपियन युनियनको कालोसूचीबाट बाहिर निस्किन सकेको छैन । यही नियामक र सेवाप्रदायक छुट्याउने सम्बन्धमा तयार गरिएको विधेयक अहिले संसद्मा पुगेको छ । ‘दुर्घटनाको छानबिन आयोग निष्पक्ष हुँदैन’ हवाई दुर्घटना हुँदा पाइलटबाहेक अन्य पक्षको गल्तीलाई त्यति महत्व नदिइनुको अर्को कारण हो, हवाई दुुर्घटनाको छानविन नै निश्पक्ष नहुनु । हवाई सम्बन्धी छानबिन तथा जाँचबुझका लागि निश्पक्ष र स्थायी प्रकृतिको आयोग गठन गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास छ । तर, नेपालमा दुर्घटना हुनासाथ अस्थायी आयोग गठन गर्ने परम्परा छ । निरौला आफैं पनि हवाई विभागबाट छानिएर यसअघि छानविन आयोगमा बसेका छन् । दुर्घटना भएपछि छानविनका लागि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशकको संयोजकत्वमा समिति गठन गर्ने परम्परा छ । समितिका संयोजकले आफूखुसी पाइलट, इन्जिनियरलाई आयोगमा राख्ने प्रवृत्ति छ । दुर्घटना छानविनका लागि विशेष तालिम, अनुभव र विशेषज्ञता आवश्यक हुन्छ । ‘तर, यहाँ उही परम्परागत तरिकाले अनुसन्धान गरिन्छ,’ निरौला भन्छन् । नेपालमा हुने हवाई दुर्घटनाका छानविनमाथि क्याप्टेन सोनाम चुकी शेर्पा असन्तुष्टि व्यक्त गर्छिन् । ‘जतिसुकै प्रयास गर्दा पनि काम गर्दा गल्ती हुनसक्छ, तर पाइलटले त्यो गल्ती किन गर्यो भनेर त्यसपछिको यथार्थ कारण खोज्ने प्रयास नै गरिँदैन,’ उनी भन्छिन् । जहाजमा अन्तिम निर्णय पाइलटकै हुनाले पनि संसारभर ७० देखि ८० प्रतिशत हवाइ दुर्घटनामा मुख्य दोषी पाइलट नै ठहरिन्छन् । तर ‘पाइलट इरर’ किन हुन्छ भन्ने कारण बाहिर कमै आउने बताउँछन् अर्का पाइलट वेद उप्रेती । नेपाल, भारत र इन्डोनेसियाका एयरलाइन्समा काम गरिसकेका उप्रेती भन्छन्, ‘व्यवस्थापनबाट हुने दबाब, नेभिगेसनका समस्या, विमानस्थलको स्तरोन्नतीलगायतका समस्याकै कारण पाइलट ‘एरर’ निम्तिन्छन् । तर यसबारे कमै चासो दिइन्छ ।’पाइलट ‘एरर’ निम्तिनका लागि पाइल्टलाई दिइने अनावश्यक दबाब, फितलो सुरक्षा उपकरण, पुराना र राम्ररी मर्मत नभएका जहाज पनि दोषी हुने बताउँछन् उप्रेती । यी कारणले घटना घटिहाले त्यसलाई मनन गरिदैन बरु दोष पाइलट माथि नै थुपारिन्छ । ‘सन् १९९२ मा भएको थाइ एयरको दुर्घटना, २५ सेप्टेम्बर २०११ मा भएको बुुद्ध एयरको जहाज दुर्घटना, सीता एयरको जहाजको आकाशमै इन्जिन फेल भएको घटना, मन्त्री रबिन्द्र अधिकारी सवार हेलिकोप्टर दुर्घटना लगायतलाई नियाल्ने हो भने कति एयर ट्राफिकका कारण कति दबाबका कारण त कतिपय प्राविधिक गडबडीका कारण यी दुर्घटना भएका छन् । तर घटना पाइलटलाई दोषी देखाएर टुंगाइएको छ ।’ उनी भन्छन् । नेपाल अहिलेसम्म कुनै पनि विमानस्थलमा इन्स्ट्रुमेम्ट ल्यान्डिङ सिस्टम (आइएलएस) छैन । आइएलएसले जहाज अवतरण गर्न सहज हुन्छ । छिमेकी मुलुक भारतकै अधिकांश विमानस्थल आइएलएस जडित छन् । तर नेपालमा सुरक्षाका दृष्टिकोणले बलियो उपहरणहरू जडान नभएको उप्रेतीको ठहर छ । भविष्यमा हुुने ‘पाइलट एरर’ रोक्नका लागि वायुसेवा कम्पनी, नागरिक उड्ड्यन प्राधिकरण आदि सबै मिलेर अघि बढ्नुपर्ने बताउँछन् उनी । जहाज दुर्घटना हुँदा एकमात्र नभएर धेरै ‘चेन अफ रियाक्सन’ संलग्न हुन्छ । तर अन्तिममा पाइलटलाईमात्र मुख्य दोषी देखाइनु दुखद भएको बताउँछन् क्याप्टेन लिम्बु । अन्य कारण खोज्दै जाने हो भने त्यसको प्रक्रियासँगै बजेट, समय र मिहेनत पनि लम्बिन्छ जुन अस्थायी आयोगबाट हुन असम्भवजस्तै छ । कतिपय अवस्थामा विमानका पाटपुर्जामा पनि समस्या हुन सक्ने बताउँदै लिम्बुले भने, ‘विमानका पाटपुर्जाले मिति नाघिसकेका हुन सक्छन् । कागजमा मिति नसकिएपनि कति सामानहरूको भन्सारमा राम्रो भण्डारण नभएका कारण म्याद गएको हुन सक्छ ।’ उनी आफैंले पनि आन्तरिक उडानको क्रममा विमनमा हुने खराबीका कारण धेरै पटक झेलिसकेको बताउँछन् । एटिसी र पाइलटबीच समन्वय अभाव एटिसी र पाइलटको सम्बन्ध घनिष्ट हुनुपर्छ । तर, यी दुई पक्षबीचको सम्बन्ध त्यति सुमधुर छैन । दुई पक्षबीच सम्बन्ध मजबुतीका लागि औपचारिक–अनौपचारिक भेटघाट, अनुभव साटासाट, छलफल इत्यादी हुने तथा त्यसका लागि व्यवस्थापन गर्ने चलन हराएको बताउँछन्, क्याप्टेन लिम्बु । पाइलटको रूपमा आफूले काम गर्न थालेको सुरुतिर भने पाइलट र एटिसीबीचको भेटघाटको चाँजोपाँजो नेपाल वायुसेवा निगमले मिलाउने गरेको उनको अनुभव छ । यसले दुई पक्षबीचको कामको दूरीलाई कम गर्न र सौहार्दपूर्ण सम्बन्धको लागि मद्दत गर्ने उनी बताउँछन् । भारत र इन्डोनेसियाका वायुसेवा काम गरिसकेको अनुभव संगालेका उप्रेती पनि नेपालमा एटिसी र पाइलटको सम्बन्ध त्यत्ति नराम्रो नभएपनि दुईबीच ‘कम्युनिकेसन ग्याप’ को समस्या भएको बताउँछन् । ‘इन्डोनेसियामा एटिसी र पाइलटको सम्बन्ध यहाँको भन्दा धेरै राम्रो छ,’ उनले भने । भारतमै पनि यहाँ भन्दा राम्रो भएको उनको दाबी छ । विदेशतिर बढी पेशागत व्यवहार लागू भएको देखेभोगेका उप्रेती भन्छन्, ‘तर, यहाँ पेशागतभन्दा भन्दा पनि भाइचारको सम्बन्ध हावी हुन्छ ।’ तस्विर स्राेत : दि राइजिङ नेपाल